横川駅隣接の道の駅構想について2 - よこくさ URL

2024/04/17 (Wed) 14:22:10
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この構想案(リンク参照)をよーく読めば分かるんですが、なんと
建物をSL、しかもD51をベースにしようとしているのです。
EC40やED42といったアプト式やEF62やEF63といった粘着式の電気機関車でもなく、
それどころか碓氷峠で使われていた3950型などと言った蒸気機関車でもない。

水上と違って転車台広場も無いのに横川に来てまでD51を見ようと思いますか？
「SL をモチーフにするなど安中市らしい建物デザイン」とありますが
これが安中市らしいと言えるのでしょうか？地元民では無いので単刀直入に言いますが、
何のためにEF63を今日まで動態保存し、かつ碓氷峠の鉄道施設群を
世界遺産に登録しようとしているのでしょうか？構想案の最初の部分にはこのような文があります。

安中市には、碓氷峠の近代化遺産をはじめ多くの魅力ある観光資源がありますが、観光入込客数で
県内１２市中、最低ランクなど、観光振興の強化が課題となっています。そこで、道の駅を安中観光
の玄関口の一つとして整備することにより、多くの観光客が訪れ、碓氷峠の歴史に触れ、自然に親し
む「安中ブランド」観光周遊を充実させることにより、碓氷峠周辺、さらには安中市全体の観光振興
を図ることが期待されます。

最低ランクだと分かりきっているのなら、なぜありきたりなもので勝負しようとしているのでしょうか？
魅力ある観光資源(碓氷峠)があると言いながら、それを活かそうとしないのは何故でしょうか？
「SLの人気に便乗すれば人は来るだろう」という、そうゆう安直な考え(=お役所仕事)に
転じてしまうのは非常に勿体無く、お役所仕事の醜態を晒すだけと感じます。

…とここまで書きましたが、私自身は道の駅建設計画に反対しているわけでは
決して無いことをおことわりしておきます。
横軽を復活させることを考えれば、観光客が増加するのはメリットですので賛成すべき事案です。
また、文化むらと一体整備案になれば県道92号の交差問題も解消し、
トロッコ列車のシェルパくんが横川駅に乗り入れできる可能性があります。
ですが、上記の問題以外にも、横川駅に残されている引き込み線がどうなるか、
運営がどうなるかなどまだまだ不安な要素がありますので、今後も注視していきたいと思います。

横川駅隣接の道の駅構想について - よこくさ URL

2024/04/01 (Mon) 20:53:30
*.dion.ne.jp

2月29日まで意見公募をしていた道の駅の件について:
期限が過ぎたからか、今日見たところ「安中市『道の駅』基本構想（案）」や
意見を提出する書類のPDFのリンクが切れていました。
ですが、基本構想については今後重要な資料になると思い、
予め3月21日にアーカイブを取得しておきました(リンク参照)。

2027年開業予定ということで、横川駅の景色が大きく変わることが
予想されます(案によると南口改札の新設も)から、今のうちに
写真に収めておくことをお勧めします。私も3月30日に撮影しておきました。

7億5000万円 - よこくさ URL

2024/02/26 (Mon) 20:18:00
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スペック的にはもう1編成牽引しながら碓氷峠に匹敵する勾配を登れる、
宇都宮LRTのHU300形は17編成は合わせて73億円、1編成当たり4億3000万円です。
当初は59億円の予定でしたが仕様変更により14億円増加しました。
(前回「車両の製造費」と言うタイトルで出した3億4700万円は増加前のでした。お詫びします。)
ですが、2026年に増備する車両の製造費がこれを大きく上回ることが判明しました。

タイトルがその答えです。ちなみに「1編成あたりの製造費」です。
定員数で考えれば費用面で圧倒的にシェルパくんに劣ります。

HU300…定員160で7億5000万円 1人当たり468万7500円*¹
シェルパ…定員108で約2億1000万円*² 1人当たり194万4444円

*¹例え4億3000万円だったとしても1人当たり268万7500円
*²これでも消費者物価指数によって補正をかけたもので、実際は
2004年製の客車7082万2500円+2012年製の機関車1億1000万円=1億8082万2500円

上記の結果から、LRTよりディーゼル機関車+小型客車の方が
費用も抑えられ、かつ需要も調整できて都合がいいのでは？と考えています。
現状シェルパくんの定員は少ないので、新造*³や増強をした場合は一人当たりの値段が
上がるかも知れませんが、それでも468万7500円を上回る可能性は非常に低いと見ています。

*³昨年、別の件で客車について製造会社に伺った際(画像参照)に、「今後は取り扱わない、
図面を破棄した」との情報を頂きました。(伺うのは決して推奨される行為ではありませんが)
製造会社以外に小型二軸客車を製造しているところは無いので、
新造するとなると他社製の大型ボギー客車になる可能性が高いです。

実用化されている技術だとこのような結果になりましたが、架線レスLRTや蓄電池機関車となると
結果が変わるかも知れませんし、はたまた変わらないのかも知れません。
新製という手ではなく既存の電車や気動車を改造するという手も考えられますが、
今後の需要は未知数であり、「多めに見積もったら空気輸送になった…」という可能性もあります。

二の舞にはなるな - よこくさ URL

2024/02/16 (Fri) 14:42:48
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軽井沢と同じ北陸新幹線が通るようになる敦賀で、軽井沢と似たような動きが進むようです。

【敦賀市、旧敦賀港線の全用地を取得し、鉄道公園や駐車場の整備へ】

敦賀市は14日、#北陸新幹線 敦賀開業効果の持続化などに向けた関連事業として、「金ヶ崎周辺魅力づくり事業」を発表。

事業では、懸案だったJR貨物が保有する旧敦賀港線の用地約5万9000平方メートルなどへの取得費用として、新年度予算案に5億7870万円を盛り込み、本格的な整備に向け大きく動き出す。

(以上本文・全体図はリンク参照)

…敦賀に比べりゃ軽井沢のは町が用地を取得せず、鉄道公園にもされず、実に不遇です。
鉄路を作った先人への冒涜にならないよう、
廃線跡を潰すからには潰したなりの活用をして欲しい所です。
この件に関して私は新幹線が悪いとは微塵も思っていません。

周遊できる乗り物の開業を - よこくさ

2024/02/15 (Thu) 14:05:00
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碓氷峠の鉄道施設を世界遺産に登録しようと安中市は頑張っていますが、
もし登録されたら観光客が年間130万人を超えると私は見ています。

富岡製糸場の場合、世界遺産に登録された2014年度には年間で133万人ですが、
碓氷峠には以下の要素がありますからこれを上回れるかも知れません。
1.本数では上信電鉄にやや劣るものの両数では勝る信越本線
2.土休日を中心に運行されるSL列車
3.年間800万人の観光客を擁する軽井沢に隣接

欠点を挙げるならば
1.富岡製糸場よりかは高速のICまで若干遠い
2.元から国道18号(バイパス・旧道どちらも)の交通量が多い
といったところですので、如何に観光客を鉄道へ誘導させるかが渋滞抑制の鍵となりそうです。

ここからが本題となりますが、現状の碓氷峠には他の廃線跡を活用した観光地と違って
「周遊可能な並走している乗り物」がありません。
並走している乗り物の具体例としては保津川のトロッコと川下りが、
韓国の海雲台ブルーラインパークのトラムとスカイカプセル(ゴンドラ)といったところです。

峠の湯と熊ノ平の下り新線を通るレールカートが2025年に開業する予定ですが、
熊ノ平から戻るとなるとレールカート(同じ乗り物)で折り返すか、
アプトの道を3.5kmひたすら歩くしかありません。
旧道経由のめがねバスで熊ノ平駐車場からくつろぎの郷へ行くことも不可能ではありませんが、
季節限定・1日1往復で殆ど使えず増発しようにも狭隘ですので、
高度な技術のある運転士が追加で必要です。

そこで、アプトの道に文化むらにあるポッポさん*（ロードトレイン）を走らせて
峠の湯と熊ノ平で周遊できる乗り物にするのはどうでしょうか？
アプトの道は公道に指定されていないのでナンバーを取得せずとも運行が可能です。
ポッポくんの場合ですと客車は2両と短いながらも25人程度が乗ることができます。
レールカートは4人乗りですから1編成で6台分の収容力があります。
他の遊園地でロードトレインですと大型のものがありますが、
車体幅が広くアプトの道で歩行者とすれ違えない可能性があるので
ポッポさんを使うのが最適だと感じました。

欠点は以下のような感じでしょうか？
・文化むらで急坂を登っているとはいえ、3.5kmも連続した坂を登れるかについては疑問
・峠の湯のアンダーパスが通れないので熊ノ平から文化むらまで通し運行できない

皆さんのご意見お待ちしています。

*文化むらを1周するアプトくんではない。

… - よこくさ

2024/01/23 (Tue) 17:01:13
*.dion.ne.jp

町からは以上です

質問 - よこくさ URL

2024/01/30 (Tue) 20:21:42
*.dion.ne.jp

「鉄路再生に向けた松井田町情報」(リンクから飛べます)を書いた人に質問です。

トロッコ客車の寸法が書いてあるこの画像元の「Ｎ議員後援会報」について教えていただけますか？
客車の製造費用の出典としてWikipediaに書くに当たって内容の信憑性が上がるので教えていただけると幸いです。
あと会報そのものをお持ちでしたら寸法の文字が読める高解像度版の画像を送っていただけますか？
こちらもWikipediaに書ける内容ですので送っていただけると非常にありがたいです。

これは？ - よこくさ

2023/11/18 (Sat) 17:12:51
*.dion.ne.jp

数日前に碓氷峠付近のGoogleストリートビューが先月撮影のものに更新されたので、
「なんか変わった箇所ないかな〜？」って思って色んなところを見てみました。
そしたら新線の下り1号T〜2号Tのかつて有名な撮影地で荻野屋などの広告があった
場所の森が伐採されているのが確認できました。(広告は1つだけ現存)
霧積温泉へ行く県道56号の道中、と言った方がわかりやすいかもしれませんが。

作業内容を示す看板を確認したところ、
・小規模特定事業(土砂を搬入？)
・山一林業というところが関係している
画質の都合上この2点しか読み取れませんでした。

私は地元の人間ではないので詳細を誰か確認しに行ってくれるとありがたいです。

追記 - 名無し

2023/10/20 (Fri) 00:58:52
*.yournet.ne.jp

現状多分私たちも同じ状況に陥っているのではないかと思われるのですがあまりにも組織や発信源が乱立し情報も断片的に小出しで現状どの組織がどこで何をやっているのかということの把握がかなり困難になっているのでせめて共通のプラットフォームを整備してそこでそれぞれが活動をなるべく定期的に報告するとかにしないとウォッチャーとしても、支援をしたいと思っている人にしてもうまく働きかけができないのではないかという気がします。

DB201 トロッコ列車試運転として熊ノ平まで入線 - よこくさ URL

2023/10/18 (Wed) 11:16:40
*.dion.ne.jp

昨日、初代シェルパくんの牽引機、DB201ことTMC500Aが
峠の湯から先、熊ノ平まで【トロッコ列車試験運行】として入線しました！
(URLから市長のツイートに飛べます)
最初は「廃止以来26年ぶり？」と思いましたが
6年10ヵ月前に除草剤散布で入線して以来らしいです。

岩井市長は「旧鉄路の延伸に関する要望がありますが、
安全性や採算面はじめ様々な課題があります。
何とか前進することができるよう、今後、様々な課題について
検討していきたいと存じます。」と述べました。

皆さんはどう思われましたか？

公共の利益を考えない不動産会社 - 先のないテツジジイ

2023/10/02 (Mon) 07:02:04
133.106.130.145

碓氷峠の廃線から２７年目になりました。
軽井沢では、軽井沢駅の東側の旧信越本線のホームと線路を撤去して三菱地所の複合施設建設計画が進められようとしています。この計画の問題点は、軽井沢駅に通じる線路のスペースを考慮していないことです。碓氷峠からの線路は軽井沢駅までつなげることができなくなり在来線の復活は不可能になります。軽井沢の佐藤町長が言っていた「東側の玄関口」は永遠に閉ざされることになります。
　東京では、神宮の森を伐採し超高層ビルを建てようとしている不動産業者がいます。軽井沢でも公共の利益のことを考えないで自社の利益のみ考えてる不動産業者がいます。これらを阻止しないと日本の未来は暗澹たるものになってしまいそうです。

小松のクハ489-501について - よこくさ

2023/08/21 (Mon) 19:23:21
*.dion.ne.jp

小松駅近くの線路沿いの公園にクハ489-501が展示されているのは有名ですが、
管理者がTwitter(X)でとある発言をしてしまい、大炎上してしまいました。
先ほどアカウントを削除されたようで、活動や支援が滞る可能性が非常に高くなりました。
今後の動向に注目です。

配線略図.netに追加してもらった - よこくさ URL

2023/07/13 (Thu) 20:53:09
*.dion.ne.jp

横川~熊ノ平は未踏査になっていたので
現在の配線図を提供して追加してもらいました。

碓氷峠の鉄路よ永遠に - 峠の熊五郎

2023/05/31 (Wed) 23:41:31
133.106.47.26

碓氷峠の鉄路は永遠に復活できなくなるようです。
このエリアの開発計画には、線路の存続はありません。
碓氷峠の鉄道の痕跡は軽井沢側で消え去ることになります。
https://karuizawanow.com/archives/493?fbclid=IwAR2B3Buf-Y6iTephGKcvi78Kaj1BCKTj3g5ZcmtXZsoARK3XMB0am0vSG30

蓄電池電車復活論について - よこくさ URL

2023/05/09 (Tue) 19:13:43
*.dion.ne.jp

蓄電池電車復活論について私なりの見解を書いていきます。

地上設備(架線など)が不要だから維持費を抑えられる点に関して私は疑問を持ちました。

もし横軽の架線がなくなったら、(普通の)電車や客貨車の運行はさらに困難になるのではないか？と。
どちらも何かしらの事情で横軽を経由しなければならない時に
蓄電池電車や蓄電池機関車を連結する羽目になります。
その場合、蓄電池を交換する頻度が増えて、その分費用が嵩むかもしれません。
多客期時に他の列車が入れないとなると、碓氷線バス同様キャパオーバーして
需要を取りこぼす可能性もあります。

また、現状の蓄電池容量で横軽を登ることが可能なのかも不透明です。
ただでさえ横軽対応のブレーキ設備で設置スペースが狭まる可能性が高いです。

そうならないためにも、私は架線電化+既存車両(211系)の改造をお勧めします。

この場合だと地上設備の維持費がかかってしまうものの
横軽用の機関車をつける必要もありません。EF63や115系より回生ブレーキの
性能も高く、ステンレス車なので軽くなった分電気を節約できます。
改造費も新造費より安く抑えられるはずです。
モーターも増強すれば、EF63の代わりに牽引することで免許を1つにできるかもしれません。

ここ最近で一番まずい事態 - よこくさ URL

2023/03/15 (Wed) 14:37:39
*.dion.ne.jp

軽井沢駅前の横軽の廃線跡を利用している
駐車場(タイムズ軽井沢駅前店)が、
「鉄道施設の撤去・解体の為に」今日で
営業を終了することになりました。
しなの鉄道HP及び公式Twitterで発表されています。

ここ最近で一番まずい事態ではないでしょうか？
解体する場所が軽井沢駅だけではなく、
矢ヶ崎までの架線柱、線路、バラストまでも
解体される可能性があります。
そして、その跡地をどう利用するかにも拠ります。

最悪、軽井沢駅まで線路を繋げられなくなり、
復活が絶望的になるかもしれません。

私は4/1に確認する予定ですが、
近所にお住まいの方がいればそれよりも前に確認し、
現状を見せてくれると有り難いです。

AIに計画を立ててもらった - よこくさ URL

2023/02/15 (Wed) 20:20:20
74.82.60.61

前回、「AIに聞いてみた」の続編です。
Catchyが進化して帰ってきたので、横軽を復活させるために重要なことを
記事風にして書いて貰いました。
一部文章のおかしい箇所については修正してあります。


横軽を復活させる4つの戦略

横軽の再生には、地元企業(以下、企業)と行政の連携、沿線の再開発、利用者の増加など、多くの戦略が必要である。本稿では、これらの横軽再生のために必要な戦略及び事例を紹介する。横軽の復活は、人口の流れを変え、地域を活性化させる重要な要素である。ぜひご一読を。

ファミリー層を呼び込もう

横軽復活の重要な戦略の一つは、ファミリー層を呼び込むことである。移住してきた家族に対して、住宅や仕事などを与えることは、地域再生の有効な手段になり得る。そのためには、企業と行政が協力して、適切な住宅と雇用の機会を提供する必要がある。例えば、企業が移住を奨励し、行政が移転・定住のための税制優遇措置などの支援を行うことが考えられる。

鉄道ファンを呼び込もう

鉄道ファンを呼び込むことも、横軽再生への有力な戦略だ。鉄道ファン向けの割引やパッケージなどを提供することで、より多くの人を呼び込むことができるだろう。さらに、企業や行政が協力して、鉄道に関するさまざまなイベントを開催し、そのチケットを提供することで、さらに人を呼び込むことができるだろう。例えば、毎年開催される鉄道イベントで、各社の列車や鉄道ファン向けのパッケージ商品などを提供する。

企業と行政の連携

横軽の再生には、企業と行政の連携が不可欠である。企業は、投資や雇用、イベントなどを通じて地域を支援し、行政は税制優遇などの財政的なメリットを提供することで、企業や家族を呼び込むことができる。この協力の例として、企業が行政と連携して新しい鉄道路線を開発したことが挙げられる。

復活して得られるもの

横軽が復活し、利用者が増えることで、地域のビジネスが活発になり、経済全体が活性化する可能性がある。また、人口が増えれば観光客も増え、活気のある環境を作ることができる。さらに、企業や行政が連携することで、多くの新しい機会が生まれる可能性がある。

まとめ

横軽の再生には、企業と行政の連携、沿線の再開発、利用者の増加など、さまざまな戦略が必要である。復活を成功させるためには、互いに協力し、住民や鉄道ファンにとって必要な利益を提供する必要がある。横軽の復活は、利用者の増加、ビジネスチャンスの増加、観光客の増加など、地域に多くの利益をもたらす。横軽を成功させるためには、本稿で紹介したような戦略が必要なのである。


言いたいことを具体的に言ってくれたAIの凄さを感じました。

高崎～横川の活性化　余市～小樽から学ぶ - よこくさ URL

2023/01/16 (Mon) 20:59:39
74.82.60.196

画像は余市～小樽と中小私鉄や3セクの比較です。
輸送密度2000人/日以上を超えている(2144人/日)この区間が廃止される予定です。
本数は17本/日ですので1列車当たり126人となります。廃止するかと疑いたくなります。

この画像ですが、上信電鉄が載っています。
本数は30本/日以上で、毎時2本もありますね。
ちなみに載っていませんがしなの鉄道は軽井沢～小諸で32本/日　で　す　が、
高崎～横川は23本/日で、朝夕除き毎時1本となっています。

2019年度の鉄道統計年報から二社の状況です。
上信電鉄…営業係数113.7、黒字282万円
しなの鉄道…営業係数97.9、赤字3292万円
前者はあと少しで100というところで、
後者はギリギリ100以下ですが巨額の負債があります。

さーてここからはお待ちかね高崎～横川の営業係数を見ていきましょう。
梅原淳氏の独自試算によるもので、09年度、14年度がそれぞれ374.2、189.2です。

年度が違うとはいえこれはマズくないですか？
沿線に新島学園や信越化学や妙義山があるというのに、
アクセスが悪い上本数が少なすぎることが大きな原因です。

これを解決するには安中～磯部間に新駅を2つ開業させ、宅地開発をし、
増発させる程の需要を出さなければなりません。
JR東日本は収益の殆どが不動産ですから、こちらに投資してもいいはずです！

また現状は2・3編成で運用を回していますが、
これを高崎～磯部に1・2編成、高崎～横川に1編成の運用に変えるべきです。
高崎～磯部を毎時2本以上or32本/日以上確保し、
利用者が増えれば横軽を復活させ、高崎～小諸・長野で通し運用もできるはずです。

シェルパくん4連化 - よこくさ URL

2023/01/05 (Thu) 14:55:30
*.dion.ne.jp

TBForumでシェルパくんの車両のバナー製作依頼をしました。
DB201も製作してくれたので非常に嬉しいです。

画像は、その製作してもらったバナーで作った4連のシェルパくんです。
軽井沢延伸時には必須になると思われます。
…まぁ流石にオープン客車は1両でいいですが。
かつて169系が展示してあった所に乗り場を作れば
横移動だけでしなの鉄道線に乗り換えることもできます。

ただし課題があります。
・現状の2連は短い為横川方のみ運転室があっても走行できましたが
4連になると制御客車を作らなければならないかもしれません。
・柔軟な運用ができるよう1両単位での運行もしたいですが
現状それはできません。
・観光鉄道(特定目的鉄道)とはいえ運賃を520円程度まで
安くしなければ乗ってきません。
(門司港観光線が2.1kmで600円、それベースで考えると3200円)
・1編成しかないので検査の代走も増発もできません。
・交換箇所が熊ノ平しかありません。

観光鉄道ではなく新交通システムに近い形になりそうです。

シェルパくんについて - よこくさ

2022/12/24 (Sat) 13:51:40
65.49.2.60

10/1の料金改定で片道で200円、往復で300円値上げし
それぞれ700円と1200円になったシェルパくん。
碓氷峠交流記念財団の事業報告書からシェルパくんの
運行データの推移を表にしました。

1.運行日数
2010年が最高の240日、次いで牽引機をDB201からMR1106に交代した
2013年の194日、コロナ禍となった2020年が最低の101日、
次いで2021年の119日となっています。
1編成しかない今の状況を解消するには編成の増備しかありませんが、
現状留置スペースがありません。189系を園内に引き込み、空いたところに
増備した車両を留置すれば解決できそうです。

2.運行便数
日数と同様、最高が2010年の1740本、最低が2020年の958本です。
右の1日平均便数は7～10本となっています。
熊ノ平、ゆくゆくは軽井沢へ延伸すれば本数は減ります。
最高11kmしか出ませんが、蒸気時代と同様片道1時間もかかるのであれば
牽引機の新規製造をしなければなりません。それこそバッテリーロコとか。

3.乗車人数
最高が開業時の2005年の114215人、最低が2020年の31542人です。
右の1便平均人数は31～90人、1日平均人数は277～701人です。
(シェルパくんの定員は100人ですが今は感染症対策で70人)
正直、途中の峠の湯までで料金なのにここまで乗るんだとしたら
(現役時よりも乗客が多い)、軽井沢まで復活する意義はあります。
ですが、定員オーバーだといろいろと問題が出るので
160人ぐらいまで詰め込める車両(HU300とか)でないと難しいです。
沢山詰め込めるからと言ってオールロングにすることはできません。

4.結論
お金があれば拡張なり増備なり新造なり何でもできます。
日本宝くじ協会に支援してもらって宝くじ号などにしても
個人的には構いませんが、大富豪から投資をしてもらう方法でも
クラウドファンディングでもやり方はいろいろあります。
この文を書いている私だって投資して儲けた金を横軽につぎ込みたいと思います。
運転できる人が今後いなくなる前に、早め早めにしておかないとまずいです。

車両の製造費 - よこくさ URL

2022/11/18 (Fri) 19:33:48
74.82.60.193

宇都宮ライトレール(以下、LRT)で使われる車両、HU300形。
直流750Vで、電磁吸着ブレーキを搭載し、67‰の急勾配を登ることができ、
実質横軽を自力で登れる車両ができたことになります。
その車両の製造費を調べてみました(リンク参照)。

資料4の「車両費」を見ますと、17編成51両で59億円とのことです。
つまり、1編成当たり約3億4700万円です。

ただし、車両を新潟から宇都宮までの陸送代、各種ワンマン機器代も含まれており、
前者は工場から黒山まで陸送+黒山から軽井沢まで甲種輸送、後者は不要とすれば
もう少し安くできるのではないかと思います。

それでも新造で、LRTだとしても3億かかることは確定しているので、
普通鉄道との直通をしつつコストを抑えるなら既存車両の改造しかありません。
個人的には211系の改造を推奨します。

横軽の二の舞 - よこくさ

2022/10/25 (Tue) 18:43:49
65.49.68.193

24日、山形新幹線の板谷峠のネックを解消するため、
米沢トンネルの整備に関する覚書を締結したと発表されましたが、
場合によっては横軽分断の二の舞になりかねないと危惧しています。

福島～庭坂は区間列車が設定されているため廃止にはならなそうですが、
庭坂～米沢はそうもいかないかもしれません。

もしもトンネルが開通し既存線が廃線になった場合、
普通列車の運行がなくなったら…

在　来　線　分　断　です。

石勝線みたいな感じになると思われますが、
つばさ号が全車指定席化した今、
福島～米沢特急料金不要になるとは到底思えません。

719系5000番台が米沢トンネルを通れないわけでは今のところ分かりませんが、
23kmにも及ぶトンネルを在来線の車両が通るのはあまりにも無理があると思います。
(新幹線が200kmで飛ばす予定の区間であり、列車風によりほぼ不可能な上、
トンネル内に駅はなく、丹奈や塩嶺の3倍もある)

線路はつながってる(ただし標準軌)のに、運行系統は分断される…
今後の情報に期待です。



おまけ
福島アプローチ線の工事が進んでるため、福島～庭坂がフル規格になる可能性は低そうですが、
もし在来線が福島～庭坂だけになった場合、車両融通の点からから考えて
狭軌に戻す可能性はなくはないと思います。
トンネルの工期が20年かかるらしいので
そこまで719系5000番台、701系5500番台が残るとは思わない上、
福島～庭坂を標準軌車で封じ込め運用にするぐらいなら狭軌に再改軌して、
東北本線と車両を共通化させた方が絶対いいと思います。
再改軌にコストがかかったとしても、後々の事を考えるならそれが賢い選択なはずです。

AIに聞いてみた - よこくさ URL

2022/11/06 (Sun) 12:31:04
*.dion.ne.jp

面白半分でAIに聞いてみました。

要約すると
①可能性はある、ただし③による
②3セクにしろ
③財源は不明
④新車入れろ
⑤運用どうにかしろ

めちゃくちゃ真面目な内容が返ってきました。
皆さんはどう思いますか？

鉄道ゲームにEF62,63を出せるのか？ - よこくさ

2022/10/13 (Thu) 15:57:39
74.82.60.35

鉄道パークZやまるごと鉄道！など、鉄道ゲームはたくさんありますが、
現実の車両を出す際には各鉄道会社に商品化許諾や承認を受けています。
EF62やEF63が登場したらそれはそれでゲーム会社にもプレイヤーにも文化むらにも恩恵が
出る気がしますが、そもそもニ車両の版権は誰が持っているんでしょうか？
元々所有していたJR東日本か、現在保有している碓氷峠交流記念財団なのか？
そこら辺をしっかりできれば鉄道ゲームにもEF62やEF63を実装することができ、
横軽に比較的若い層を取り込み、新たな考えを生み出せるのではないかと考えています。

無題 - 名もなき人

2022/10/08 (Sat) 03:39:28
*.dion.ne.jp

あの伝説の夜を再び・・・・・1997年9月30日

在来線の分断と廃線 - テツジジイ

2022/10/01 (Sat) 23:58:52
133.106.128.192

碓氷峠の廃線から四半世紀が経ちました。
　整備新幹線の延伸と引き換えに在来線の分断が進み、在来線での移動は大変不便になりました。今年は新たに北海道で函館本線の小樽ー長万部間が廃線になることが決まりました。並行在来線の廃止は、信越本線横川―軽井沢間に次いで２例目だそうです。
特急の無くなった在来線では運賃収入のみで料金収入はありませんので赤字になるのは当然です。
　新幹線では、運賃の倍以上のバカッ高い料金を取ってますので、新幹線の料金収入の半額は並行在来線の運営に回すような制度にすれば、並行在来線の赤字も緩和されて廃線になるのも防げるのではないでしょうか？
一生に何度も乗らない新幹線よりもちょくちょく乗る在来線を重視する政治をお願いしたいものです。

四半世紀 - よこくさ URL

2022/09/30 (Fri) 10:05:22
*.ocn.ne.jp

今日で25年が経ちました。
私は明日の文化むらのイベントに来ます。
旅程表貼っておきます
一応文化むらとJRバス関東小諸支店の方にお問い合わせをしました。

Q1.これまで通り再入園はできますか？2回再入園する予定です
A.はい、これまで通り、チケットをご提示いただければ、
当日は何回でも再入園可能です。

Q1.峠の湯から予約したトロッコに乗車する際、パスポートを見せるだけでいいんですか？
A.はい、その通りです。ご指定いただいた時間に○印がついている用紙と
パスポートを車掌にご提示下さい。よろしくお願いいたします。

Q3.熊ノ平駐車場～軽井沢、軽井沢～くつろぎの郷の運賃はいくらですか？
A.320円、470円です。

Q4.めがね橋周りは1日1本ですが万一満員の場合は乗車できませんか？
またその場合増車できませんか？
A.満員の場合は乗車できません。増車は可能です。

文化むら報告 - てっちゃん

2022/09/03 (Sat) 00:03:26
*.mesh.ad.jp

久しぶりに文化むらに行ってまいりました。
なんか電ゴーの位置が変わっていた気がしました(多分気のせい)
グッズはいつものバーニア先生が新キャラ2人作ったらしく、クリアファイルなどで盛り上がっていました。
63シュミレータはホイッスルが空気漏れで音が出ませんでしたが、ブレーキ音は相変わらずいい音でした。
SLアプトくんは元気そうでよかったですが、機関車庫の前で放し飼いになってるパンダとかキリンが引っ込んでたのは意外でした(雨がちだったからか)

最近上毛新聞で寝台列車を改装して、宿泊施設とするらしい話が出ていてとても楽しみです。


ちなみに個人的な件なんですが、管理棟裏の貸しレがサラッと営業終了したらしくすごくショックでした。

考察 - よこくさ URL

2022/08/25 (Thu) 13:01:34
64.62.219.45

よこくさです。
前回よこくさかるかるとしてこの掲示板に書かせて頂きました。
現在は横軽廃止25周年ということで動画を製作・投稿しています。

私なりに「横軽復活について」考察してみました。



①横軽間単独で私鉄化させると経営が困難なので
高崎～小諸を私鉄化させます。
(周辺自治体と関連企業の3セクでもいいかもしれない)
「なぜ高崎～軽井沢じゃないのか？」というと
軽井沢～小諸でしなの鉄道が区間運転をやっているので
運用の合理化を図るためです。

現在の本数が

高崎～横川:
終日…普通22往復、臨時1～2往復、貨物1往復

横川～峠の湯(シェルパくん):
3月～11月…4～5往復

横川～軽井沢(碓氷線):
終日…8往復(内1往復旧道経由)

軽井沢～小諸:
平日…普通26往復(小諸折り返しが20往復)、快速2往復、臨時1往復
土休日…普通24往復(18往復)、快速2往復、特快2往復、臨時1往復

横川以東より軽井沢以西が多いという結果になっています。
廃止前の横軽間の定期列車は能登を除いて27往復(普通6往復)です。

輸送過剰と言って横軽間を減便するのは車両運用上では好ましくありません。

そこで、高崎～小諸で通し運用にするべきだと思います。
その為には、横軽版ズームカーの開発が必要不可欠です。

②失敗してしまった115系碓氷峠通過試験での編成全体での出力は1440kwです。
6M5T(本当は8M3Tですが2Mは死重)で、1台車当たりの出力は120kwです。

JR西日本の225系の出力は1両当たり270kwです。
全車が0.5M方式なので、11両であれば2970kwです。
先程の115系11連の出力をたったの3M8Tで上回れます。

話を戻しまして、勾配対策に移ります。
ブレーキはEF63重連の台車が6つなので、電車で置き換えたら3両で十分です。

よって全台車に270kwのモーターを装備し(全M化・全車電動車化)、かつ各種ブレーキを装備すれば
最低3両で自力で登れるはずです。
それが困難であればT車(付随車)にブレーキを集中させれば5両(2M3T)でも登れるはずです。

高崎～横川は5連or3+3連で運用し、
横川～小諸は3連で運用すれば新車導入のコストも少なくて済みます。

なんなら既存のE231系や211系に改造を施せばコストも更に少なくて済みます。

③横軽復活は鉄道ファンのみならず、地元の方に使われてこそ成り立つものです。

そこで、新駅を12駅新設し、群馬八幡～磯部間を新線に切り替えます。
新設する駅は
・群馬豊岡(北高崎～群馬八幡、2面4線の高架駅)
・板鼻(群馬八幡～磯部の新線上、相対式の地上駅)
・安中宿(同上、安中駅の代替、同上)
・新島学園前(安中～磯部、同上)
・安中市(同上、2面4線の地上駅)
・東横野(同上、相対式の地上駅)
・信越化学前(磯部～松井田、相対式の築堤上の駅)
・西横野(同上、相対式の地上駅)
・妙義山口(西松井田～横川、2面3線の地上駅)
・五料(同上、島式の地上駅)
・長倉(軽井沢～中軽井沢、相対式の地上駅)
・西軽井沢(信濃追分～御代田、同上)
・北佐久(御代田～平原、佐久市内の駅、同上)

高崎駅は1番線と中線の2番線を使用します。
ホームを440mに延伸し中央の20mに両渡り線を設けます。
そのため、を南側が1番線、北側が2番線になります。
また、3番線の切り欠きホームを無くし、西側に寄せることで9番線を作れます。

同時に構内配線を以下の駅で変更します。
・群馬八幡
…2面2線→2面3線(上り停車線新設)
・磯部
…2面3線→2面4線(同上)
・横川
…2面3線+中線1線(2線不使用)+側線2線(夜間滞泊)→中線なし2面4線(1線頭端式)+側線1線
※引上線は延長、今駐車場になってるところは横川機関区になる
・軽井沢
…2面3線+留置線1線(1面1線は現在展示線として使用)→2面4線+留置線4線(駅西方)
・中軽井沢
…2面2線→2面3線(折り返し用)

同時に4駅駅名変更します。
・磯部→磯部温泉
・松井田→下松井田or東松井田
・西松井田→上松井田
・信濃追分→浅間追分

④私鉄としてやる以上車両基地と工場が必要になりますが
車両基地は安中市～東横野に、
工場は新線切替後の安中駅東方に設置するのが妥当だと思います。
(前車はスペースの都合上、後者は国道が隣接し部品搬入がしやすいから)
安中貨物の折り返し線も新設します。

⑤ズームカーでない車両はEF62&63を連結して横軽を通過します。
碓氷鉄道文化むらは横川機関区(新)にしつつ、保存車両の展示を行います。
線路を下の写真のように敷き、スペースを確保します。

⑥線路・車両使用料の相殺についてです。
しなの鉄道の「軽井沢リゾート」を高崎まで直通させる代わりに
小諸～長野まで直通運用を入れて相殺。
JR東日本の臨時列車を軽井沢or中軽井沢まで直通させる代わりに
深夜の高崎発籠原行、早朝の籠原発小諸行(そのまま直通)を入れて相殺。
安中貨物を直通させた代わりに
高崎機関区or倉賀野貨物基地に旅客車両を留置させて相殺。

⑦軽井沢の保存車両は横川にまとめます。



個人的な妄想になってしまいすみません。
参考になるところが少しでもあればいいなと思っています。

碓井線のレールカート - てっちゃん

2022/08/18 (Thu) 20:16:47
*.yournet.ne.jp

https://www3.nhk.or.jp/lnews/maebashi/20220817/1060012772.html


碓井線のレールカートの話題なのですがついに実現しそうです。リンクのnhkニュースでは言及されていませんが、とりあえずは峠の湯〜熊ノ平の間を結ぶようです